Depuis le début de cette année, les tarifs de fret dans le secteur international des conteneursmarchéont continué à augmenter, ce qui a eu un impact énorme sur la logistique internationale, le transport etcommerce.

Fin août, l'indice du fret des conteneurs d'exportation de la Chine a atteint 3 079 points, soit une augmentation de 240,1 % par rapport à la même période en 2020, et plus du double du sommet historique de 1 336 points avant la vague de hausse actuelle.

Cette série d'augmentations de prix concerne une gamme plus large. Avant 2020, la hausse des tarifs de fret sur le marché des conteneurs était principalement concentrée sur certaines routes et certaines périodes, mais cette série a globalement augmenté. Les tarifs de fret des principales routes telles que la route européenne, la route américaine, la route Japon-Corée du Sud, la route Asie du Sud-Est et la route méditerranéenne ont augmenté respectivement de 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % et 396,7 % par rapport à fin 2019.

Des augmentations de tarifs de fret « inédites »

Concernant l’essor du marché international du transport par conteneurs, Jia Dashan, vice-président de l’Institut de recherche sur le transport maritime du ministère des Transports, engagé dans la recherche industrielle depuis de nombreuses années, a également déploré « du jamais vu auparavant ».

Jia Dashan a déclaré que du point de vue de la demande, l'économie mondiale a continué de se redresser depuis le début de l'année et le commerce international a rapidement repris sa croissance. Par rapport à la même période en 2019, la demande de transport par conteneurs a augmenté d'environ 6 %. La situation en Chine est meilleure. Depuis juin 2020, les exportations manufacturières et commerciales extérieures ont enregistré une croissance continue.

Du point de vue de l'offre, l'efficacité opérationnelle des navires touchés par l'épidémie a considérablement diminué. Les pays ont renforcé la prévention et le contrôle des épidémies importées dans les ports, prolongé le temps d'accostage des navires et réduit l'efficacité de la rotation de la chaîne d'approvisionnement en conteneurs. La durée moyenne d'escale des navires au port a augmenté d'environ deux jours, et les navires des ports nord-américains y sont restés plus de huit jours. La baisse du chiffre d'affaires a rompu l'équilibre initial. Comparé à la situation où l'équilibre de base entre l'offre et la demande était légèrement excédentaire en 2019, on observe une pénurie.fournird'environ 10%.

La pénurie persistante d'équipages a également aggravé la pénurie. La situation épidémique complexe dans les principaux pays maritimes comme les Philippines et l'Inde, conjuguée aux rotations et à l'isolement des équipages, a entraîné une augmentation continue des coûts d'équipage sur le marché maritime.

Perturbée par les facteurs mentionnés ci-dessus, la relation normale entre l’offre et la demande du marché s’est rapidement inversée et les tarifs de fret des conteneurs ont continué d’augmenter fortement.

Les statistiques du Conseil du commerce et du développement des Nations Unies et des douanes et ports chinois montrent qu'avant le début de l'épidémie et jusqu'en juillet de cette année, plus de 80 % du volume du commerce mondial s'effectuait par voie maritime, tandis que la part des importations et des exportations chinoises par voie maritime était due à l'épidémie. De 94,3 % auparavant, elle est passée à 94,8 % aujourd'hui.

Selon des recherches pertinentes, dans le commerce d'importation et d'exportation de biens chinois, la proportion de marchandises dont les droits d'expédition sont contrôlés par des entreprises nationales représente moins de 30 %. Cette partie des entreprises sera directement affectée par les fluctuations de prix, tandis que la plupart des autres entreprises ne sont théoriquement pas affectées par les fluctuations des tarifs de fret. , a analysé Jia Dashan. Autrement dit, la hausse des coûts causée par la hausse des tarifs de fret sera d'abord directement répercutée sur les acheteurs étrangers, et l'impact direct sur les entreprises chinoises sera relativement faible.

Cependant, la hausse des tarifs de fret, qui représente un coût important pour les marchandises, aura inévitablement un impact considérable sur les entreprises chinoises, se traduisant principalement par une baisse des services de transport. En raison de la baisse des horaires de vol et de l'espace restreint, la circulation commerciale des entreprises chinoises de transformation pour l'exportation est perturbée. Même si les commandes sont produites avec succès, la livraison sera affectée par des problèmes de transport, ce qui affectera l'exécution des commandes et les modalités de production de l'entreprise.

« Les PME seront davantage touchées. » Jia Dashan estime qu'en raison de l'absence de garanties contractuelles à long terme, les PME recherchent principalement des services de transport sur le marché spot. Soumises à leur pouvoir de négociation et à des garanties de capacité, elles sont confrontées à la hausse actuelle des tarifs de fret. Le dilemme est le suivant : « Une boîte est difficile à trouver, et une cabine est difficile à trouver. » De plus, les services portuaires et les services d'organisation des transports intérieurs augmenteront les frais de surestaries et de stockage du fret en raison de la hausse des tarifs de fret et de la diminution de la ponctualité des vols.

L’augmentation des capacités est difficile à guérir

Selon les données des instituts d'études de marché maritime, la capacité mondiale inutilisée des porte-conteneurs est tombée à moins de 1 %. Hormis les navires devant être réparés, la quasi-totalité de la capacité a été mise sur le marché. De nombreux armateurs ont commencé à augmenter leurs commandes de capacité, mais les longs trajets ne suffisent pas à satisfaire la demande à courte distance. Les chargeurs signalent toujours une capacité limitée et la difficulté de trouver une cabine.

Zhu Pengzhou, membre de la Bourse maritime de Shanghai, a expliqué que la chaîne d'approvisionnement est appelée chaîne car la limite supérieure de la capacité de l'ensemble de la chaîne est généralement affectée par l'effet de short-board. Par exemple, la réduction de l'efficacité des terminaux, la pénurie de chauffeurs routiers et la rapidité insuffisante de déchargement et de retour des conteneurs dans les usines sont autant de contraintes. Les compagnies maritimes ne peuvent pas, en se contentant d'augmenter la capacité de transport des navires, améliorer la capacité globale de la chaîne logistique.

Jia Dashan est tout à fait d'accord. En termes de demande, par rapport à la même période en 2019, la demande de transport de conteneurs a augmenté d'environ 6 %. En termes de capacité, celle-ci a augmenté d'environ 7,5 % sur la même période. On constate que l'inadéquation entre l'offre et la demande n'est pas due à une capacité insuffisante. L'augmentation déséquilibrée de la demande de fret causée par l'épidémie, la mauvaise collecte et la mauvaise distribution, la congestion portuaire et la baisse d'efficacité des opérations maritimes en sont les principales raisons.

De ce fait, les armateurs actuels restent très prudents quant à l'investissement dans la construction navale. D'ici août 2021, la part de la capacité de commande dans la flotte existante atteindra 21,3 %, ce qui est bien inférieur au niveau de 60 % du dernier pic de transport maritime de 2007. Même si ces navires sont mis en service avant 2024, avec un taux de croissance annuel moyen de 3 % et un taux de démantèlement annuel moyen de 3 %, le rapport entre capacité et volume restera fondamentalement inchangé, et le marché continuera de maintenir des taux de fret élevés.

Quand la difficulté de trouver une cabine s'atténuera-t-elle ?

La hausse des taux de fret n’est pas seulement défavorable aux sociétés commerciales, mais entraînera également d’énormes risques et incertitudes pour les compagnies maritimes à long terme.

Le géant du transport maritime international CMA CGM a clairement indiqué qu'il cesserait d'augmenter les tarifs de fret sur le marché spot entre septembre de cette année et février 2022. Hapag-Lloyd a également annoncé avoir pris des mesures pour geler les hausses de tarifs de fret.

« On s'attend à ce que la fin de l'année 2021 marque le point d'inflexion du pic tarifaire du fret sur le marché, et que ce dernier entre progressivement dans la phase de rappel. Bien entendu, l'impact de l'incertitude liée aux situations d'urgence ne peut être exclu. » Zhang Yongfeng, consultant en chef du Centre de recherche sur le transport maritime international de Shanghai et directeur de l'Institut du transport maritime international express.

« Même si la relation entre l'offre et la demande est entièrement rétablie au niveau de 2019, en raison de l'augmentation du coût de divers facteurs, il est difficile pour le taux de fret de revenir au niveau de 2016 à 2019 », a déclaré Jia Dashan.

Compte tenu des tarifs de fret élevés actuels, de plus en plus de propriétaires de marchandises sont enclins à signer des accords à long terme pour bloquer les tarifs de fret, et la proportion d'accords à long terme sur le marché augmente progressivement.

Les ministères travaillent également activement. Il semble que le ministère des Transports, le ministère du Commerce et d'autres ministères concernés aient mis en œuvre des politiques de promotion actives dans de nombreux domaines, tels que l'augmentation de la production de conteneurs, l'accompagnement des compagnies maritimes dans l'augmentation de leurs capacités et l'amélioration de l'efficacité des services logistiques afin d'assurer la stabilité de la chaîne d'approvisionnement industrielle internationale.