Depuis le début de cette année, les tarifs de fret dans le conteneur internationalmarchéont continué d'augmenter, ce qui a eu un impact considérable sur la logistique internationale, le transport etcommerce.

À la fin du mois d'août, l'indice chinois du fret conteneurisé à l'exportation a atteint 3 079 points, soit une augmentation de 240,1 % par rapport à la même période en 2020, et plus du double du record historique de 1 336 points avant la récente hausse.

Cette nouvelle vague de hausses de prix concerne un éventail plus large. Avant 2020, l'augmentation des tarifs de fret sur le marché des conteneurs était principalement concentrée sur certains itinéraires et certaines périodes, mais cette fois-ci, elle est généralisée. Les tarifs de fret des principaux itinéraires, tels que la route européenne, la route américaine, la route Japon-Corée du Sud, la route d'Asie du Sud-Est et la route méditerranéenne, ont augmenté respectivement de 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % et 396,7 % par rapport à fin 2019.

Des hausses de tarifs de fret « inédites »

Concernant l’essor du marché international du transport de conteneurs, Jia Dashan, vice-président de l’Institut de recherche sur le transport fluvial du ministère des Transports, qui travaille dans le secteur depuis de nombreuses années, a également déploré une situation « inédite ».

Jia Dashan a déclaré que, du point de vue de la demande, l'économie mondiale a poursuivi sa reprise depuis le début de l'année et que le commerce international a rapidement renoué avec la croissance. Par rapport à la même période en 2019, la demande de transport de conteneurs a augmenté d'environ 6 %. La situation est plus favorable en Chine. Depuis juin 2020, les exportations manufacturières et le commerce extérieur ont enregistré une croissance continue.

Du point de vue de l'offre, l'efficacité opérationnelle des navires affectés par l'épidémie a considérablement diminué. Les pays ont renforcé la prévention et le contrôle des épidémies importées dans les ports, prolongé la durée d'escale des navires et réduit l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement des conteneurs. La durée moyenne d'escale des navires a augmenté d'environ deux jours, et les navires dans les ports nord-américains sont restés à quai pendant plus de huit jours. Cette baisse d'activité a rompu l'équilibre initial. Par rapport à la situation de 2019, où le solde de base entre l'offre et la demande était légèrement excédentaire, on observe aujourd'hui une pénurie.fournird'environ 10 %.

La pénurie persistante d'équipages a aggravé cette situation. La situation épidémique complexe dans les principaux pays d'origine des marins, tels que les Philippines et l'Inde, conjuguée aux rotations et à l'isolement des équipages, a entraîné une hausse continue des coûts d'équipage sur le marché maritime.

Perturbée par les facteurs susmentionnés, la relation normale entre l'offre et la demande du marché s'est rapidement inversée, et les tarifs de fret maritime pour les conteneurs ont continué d'augmenter fortement.

Les statistiques du Conseil des Nations Unies pour le commerce et le développement, des douanes et des ports chinois montrent qu'avant le début de l'épidémie et jusqu'en juillet de cette année, plus de 80 % du volume du commerce mondial s'effectuait par voie maritime. La part des importations et des exportations chinoises réalisées par voie maritime a augmenté pendant la pandémie, passant de 94,3 % à 94,8 %.

« D’après les recherches menées, dans le commerce d’import-export de marchandises en Chine, moins de 30 % des biens sont expédiés par des entreprises nationales. Ces dernières sont directement impactées par les fluctuations de prix, tandis que la plupart des autres entreprises ne le sont théoriquement pas », analyse Jia Dashan. Autrement dit, la hausse des coûts induite par l’augmentation des tarifs de fret est d’abord répercutée sur les acheteurs étrangers, et son impact direct sur les entreprises chinoises reste relativement faible.

Cependant, la hausse des tarifs de fret, qui représente une part importante du coût des marchandises, aura inévitablement un impact considérable sur les entreprises chinoises, se traduisant principalement par une dégradation des services de transport. En raison de la diminution du nombre de vols et de la saturation des capacités de transport, les échanges commerciaux des entreprises chinoises de transformation destinées à l'exportation sont perturbés. Même lorsque les commandes sont produites avec succès, la livraison est compromise par ces difficultés de transport, ce qui affecte l'exécution des commandes et l'organisation de la production des entreprises.

« Les petites et moyennes entreprises seront davantage touchées. » Jia Dashan estime qu'en raison du manque de garanties contractuelles à long terme, les PME se tournent principalement vers le marché spot pour leurs transports. Leur pouvoir de négociation et les garanties de capacité les confrontent à la hausse actuelle des tarifs de fret, où il est difficile de trouver un conteneur ou une cabine. Par ailleurs, les services portuaires et les organismes de transport terrestre devront également appliquer des frais supplémentaires de surestaries et de stockage en raison de l'augmentation des tarifs de fret et de la diminution de la ponctualité des vols.

Augmenter la capacité est difficile à guérir

D'après les données des instituts d'études de marché maritime, la capacité mondiale inutilisée des porte-conteneurs a chuté à moins de 1 %. Hormis les navires en réparation, la quasi-totalité de cette capacité est désormais disponible. De nombreux armateurs ont commencé à augmenter leurs commandes, mais les liaisons longue distance ne suffisent pas à satisfaire la demande à court terme. Les chargeurs signalent toujours une forte tension sur le marché et la difficulté à trouver une cabine.

Zhu Pengzhou, membre de la Bourse maritime de Shanghai, a expliqué que la chaîne logistique est ainsi nommée car sa capacité maximale est généralement limitée par des facteurs externes. Par exemple, une baisse de l'efficacité des terminaux, une pénurie de chauffeurs routiers et une vitesse insuffisante de déchargement et de retour des conteneurs dans les usines constituent autant de contraintes. Augmenter la capacité de transport des navires ne suffit pas à améliorer la capacité globale de la chaîne logistique.

Jia Dashan partage pleinement cet avis. En termes de demande, par rapport à la même période en 2019, la demande de transport de conteneurs a augmenté d'environ 6 %. Quant à la capacité, elle a progressé d'environ 7,5 % sur la même période. On constate donc que le déséquilibre entre l'offre et la demande n'est pas dû à une insuffisance de capacité. Les principales causes sont la hausse déséquilibrée de la demande de fret causée par l'épidémie, les difficultés de collecte et de distribution, la congestion portuaire et la baisse de l'efficacité de l'exploitation des navires.

De ce fait, les armateurs actuels restent très prudents quant à leurs investissements dans la construction navale. D'ici août 2021, la part des navires en commande dans la flotte existante atteindra 21,3 %, un niveau bien inférieur aux 60 % enregistrés lors du dernier pic du transport maritime en 2007. Même si ces navires sont mis en service avant 2024, avec un taux de croissance annuel moyen de 3 % et un taux de démantèlement annuel moyen de 3 %, le rapport entre capacité et volume restera globalement inchangé, et le marché maintiendra des taux de fret élevés.

Quand la difficulté à trouver un chalet va-t-elle s'atténuer ?

La flambée des tarifs de fret est non seulement défavorable aux sociétés commerciales, mais elle engendrera également d'énormes risques et incertitudes pour les compagnies maritimes à long terme.

Le géant international du transport maritime CMA CGM a clairement indiqué qu'il suspendrait toute hausse des tarifs de fret sur le marché spot de septembre 2020 à février 2022. Hapag-Lloyd a également déclaré avoir pris des mesures pour geler les augmentations de ses tarifs de fret.

« On s'attend à ce que la fin de 2021 marque le point d'inflexion du taux de fret maximal sur le marché, et que ce taux entre progressivement dans une phase de révision. Bien entendu, l'impact de l'incertitude liée aux situations d'urgence ne peut être écarté. » Zhang Yongfeng, consultant principal du Centre de recherche sur le transport maritime international de Shanghai et directeur de l'Institut du transport maritime express international.

« Même si le rapport entre l'offre et la demande était pleinement rétabli au niveau de 2019, en raison de l'augmentation du coût de divers facteurs, il est difficile pour le taux de fret de revenir au niveau de 2016 à 2019 », a déclaré Jia Dashan.

Compte tenu des tarifs de fret élevés actuels, de plus en plus de chargeurs sont enclins à signer des accords à long terme pour bloquer ces tarifs, et la proportion d'accords à long terme sur le marché augmente progressivement.

Les ministères concernés s'emploient activement à soutenir la situation. Il est entendu que le ministère des Transports, le ministère du Commerce et d'autres ministères ont mis en œuvre des politiques de promotion actives dans de nombreux domaines, tels que l'augmentation de la production de conteneurs, l'accompagnement des compagnies maritimes pour accroître leurs capacités et l'amélioration de l'efficacité des services logistiques, afin de garantir la stabilité de la chaîne d'approvisionnement internationale.