Depuis le début de cette année, les tarifs de fret dans le conteneur internationalmarchéont continué à augmenter, ce qui a eu un impact énorme sur la logistique internationale, le transport etcommerce.

Fin août, l'indice du fret conteneurisé à l'exportation de la Chine a atteint 3 079 points, soit une augmentation de 240,1 % par rapport à la même période en 2020, et plus du double du sommet historique de 1 336 points avant le cycle d'augmentation actuel.

Cette série d’augmentations de prix implique une fourchette plus large. Avant 2020, l'augmentation des taux de fret sur le marché des conteneurs était principalement concentrée sur certaines routes et certaines périodes, mais ce cycle a généralement augmenté. Les taux de fret des principales routes telles que la route européenne, la route américaine, la route Japon-Corée du Sud, la route de l'Asie du Sud-Est et la route méditerranéenne ont augmenté respectivement de 410,5 par rapport à fin 2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% et 396,7%.

Des augmentations de taux de fret « inédites »

Concernant l'essor du marché international du transport de conteneurs, Jia Dashan, vice-président de l'Institut de recherche sur le transport par eau du ministère des Transports, engagé dans la recherche industrielle depuis de nombreuses années, a également déploré « du jamais vu auparavant ».

Jia Dashan a déclaré que du point de vue de la demande, l'économie mondiale a continué de se redresser depuis le début de cette année et que le commerce international a rapidement repris sa croissance. Par rapport à la même période en 2019, la demande de transport de conteneurs a augmenté d'environ 6 %. La situation en Chine est meilleure. Depuis juin 2020, les exportations manufacturières et du commerce extérieur ont connu une croissance continue.

Du point de vue de l'approvisionnement, l'efficacité opérationnelle des navires touchés par l'épidémie a considérablement diminué. Les pays ont renforcé la prévention et le contrôle des épidémies importées dans les ports, prolongé la durée d'amarrage des navires dans les ports et réduit l'efficacité du chiffre d'affaires de la chaîne d'approvisionnement des conteneurs. La durée moyenne d'escale des navires au port a augmenté d'environ 2 jours, et les navires des ports nord-américains sont restés au port pendant plus de 8 jours. La baisse du chiffre d'affaires a rompu l'équilibre initial. Par rapport à la situation où le solde de base de l’offre et de la demande était légèrement excédentaire en 2019, il y a une pénurie defournird'environ 10 %.

La pénurie continue d’équipages a également aggravé la pénurie. La situation épidémique complexe dans les principaux pays de mer comme les Philippines et l'Inde, associée aux changements d'équipage et à l'isolement, a entraîné une augmentation continue des coûts d'équipage sur le marché maritime.

Perturbée par les facteurs mentionnés ci-dessus, la relation normale entre l'offre et la demande du marché s'est rapidement inversée et les tarifs de fret des conteneurs ont continué d'augmenter fortement.

Les statistiques du Conseil du commerce et du développement des Nations Unies, des douanes et des ports chinois montrent qu'avant l'apparition de l'épidémie jusqu'en juillet de cette année, plus de 80 % du volume du commerce mondial était réalisé par voie maritime, tandis que la proportion des importations du commerce extérieur de la Chine et les exportations par voie maritime provenaient de l'épidémie. Les 94,3 % précédents sont passés aux 94,8 % actuels.

« Selon des recherches pertinentes, dans le commerce chinois d'importation et d'exportation de marchandises, la proportion de marchandises dont les droits d'expédition sont contrôlés par des entreprises nationales représente moins de 30 %. Cette partie des entreprises sera directement touchée par les fluctuations des prix, alors que la plupart des autres entreprises ne sont théoriquement pas touchées par les fluctuations des prix du fret. .» Jia Dashan a analysé. En d'autres termes, l'augmentation des coûts provoquée par l'augmentation des taux de fret sera d'abord directement répercutée sur les acheteurs étrangers, et l'impact direct sur les entreprises chinoises est relativement faible.

Cependant, en tant que coût important des marchandises, l'augmentation des taux de fret aura inévitablement un impact énorme sur les entreprises chinoises, qui se reflétera principalement dans le déclin des services de transport. En raison de la baisse des horaires de vol et du manque d'espace, la circulation commerciale des entreprises chinoises de transformation des exportations n'est pas fluide. Même si les commandes sont produites avec succès, la livraison sera affectée par un mauvais transport, ce qui affectera l'exécution des commandes et les modalités de production de l'entreprise.

« Les petites et moyennes entreprises seront plus touchées. » Jia Dashan estime qu'en raison du manque de garanties contractuelles à long terme, les petites et moyennes entreprises recherchent principalement des services de transport sur le marché au comptant. Soumis à des garanties de pouvoir de négociation et de capacité, ils sont confrontés à la hausse actuelle des tarifs de fret. Le dilemme « une boîte est difficile à trouver et une cabine est difficile à trouver ». En outre, les services d'organisation du port terrestre et du transport intérieur ajouteront également des coûts supplémentaires de surestaries et de stockage du fret en raison de l'augmentation des taux de fret et de la diminution de la ponctualité des vols.

Il est difficile de remédier à l’augmentation de la capacité

Selon les données des instituts d'études de marché maritimes, la capacité mondiale inutilisée des porte-conteneurs est tombée à moins de 1 %. Hormis les navires qui doivent être réparés, la quasi-totalité de la capacité a été mise sur le marché. De nombreux armateurs ont commencé à augmenter l'ampleur de leurs commandes de capacité, mais les longues distances ne peuvent satisfaire la soif proche. Les expéditeurs signalent toujours que la capacité est encore limitée et qu’il est difficile de trouver une cabine.

Zhu Pengzhou, membre de la Shanghai Shipping Exchange, a déclaré que la chaîne d'approvisionnement est appelée chaîne parce que la limite supérieure de la capacité de l'ensemble de la chaîne est généralement affectée par l'effet short-board. Par exemple, l’efficacité réduite des terminaux, la pénurie de chauffeurs de camion et la vitesse insuffisante de déchargement et de retour des conteneurs dans les usines poseront toutes des contraintes. Les compagnies de ligne se contentent d’augmenter la capacité de transport des navires et ne peuvent pas améliorer la capacité globale de la chaîne logistique.

Jia Dashan est tout à fait d'accord. En termes de demande, par rapport à la même période en 2019, la demande de transport de conteneurs a augmenté d'environ 6 %. En termes de capacité, la capacité a augmenté d'environ 7,5 % au cours de la même période. On voit que l’inadéquation entre l’offre et la demande n’est pas due à une capacité insuffisante. L'augmentation déséquilibrée de la demande de fret causée par l'épidémie, les mauvaises collectes et distributions, la congestion des ports et la baisse de l'efficacité de l'exploitation des navires en sont les principales raisons.

C'est pour cette raison que les armateurs actuels restent très prudents lorsqu'ils investissent dans la construction navale. D'ici août 2021, la part de la capacité de commande dans la flotte existante atteindra 21,3 %, ce qui est bien inférieur au niveau de 60 % lors du dernier pic de transport en 2007. Même si ces navires sont mis en service avant 2024, avec un Avec un taux de croissance annuel moyen de 3% et un taux de démantèlement annuel moyen de 3%, la relation entre capacité et volume restera fondamentalement inchangée et le marché continuera à maintenir des taux de fret élevés. niveau.

Quand la « difficulté de trouver un chalet » s’atténuera-t-elle

La flambée des taux de fret est non seulement défavorable aux sociétés commerciales, mais elle entraînera également d'énormes risques et incertitudes pour les compagnies maritimes à long terme.

Le géant du transport maritime international CMA CGM a clairement indiqué qu'entre septembre de cette année et février 2022, il cesserait d'augmenter les taux de fret sur le marché spot. Hapag-Lloyd a également déclaré avoir pris des mesures pour geler les augmentations des tarifs de fret.

« On s'attend à ce que la fin de 2021 marque le point d'inflexion du taux de fret de pointe sur le marché, et le taux de fret entrera progressivement dans l'espace de rappel. Bien entendu, l’impact de l’incertitude liée aux situations d’urgence ne peut être exclu.» Zhang Yongfeng, consultant en chef du Centre de recherche sur le transport maritime international de Shanghai et directeur de l'Institute of International Shipping Express.

"Même si la relation entre l'offre et la demande est entièrement rétablie au niveau de 2019, en raison de l'augmentation du coût de divers facteurs, il est difficile pour le taux de fret de revenir au niveau de 2016 à 2019." »Dit Jia Dashan.

Compte tenu des taux de fret actuellement élevés, de plus en plus de propriétaires de marchandises sont enclins à signer des accords à long terme pour garantir les tarifs de fret, et la proportion d'accords à long terme sur le marché augmente progressivement.

Les ministères gouvernementaux travaillent également activement. Il est entendu que le ministère des Transports, le ministère du Commerce et d'autres départements concernés ont mis en œuvre des politiques de promotion active dans de nombreux aspects, tels que l'expansion de la production de conteneurs, l'orientation des compagnies de ligne vers l'augmentation de leur capacité et l'amélioration de l'efficacité des services logistiques pour assurer la stabilité du marché international. chaîne d'approvisionnement de la chaîne industrielle.